新鮮出爐的4月國內汽車銷量數據中，在緊湊級豪華轎車這一細分里頭，三甲位置仍雷打不動地被BBA三家占據。而值得一提的是，排第一的奧迪A3，全月共售出6422輛，1-4月合計售出22497輛，繼續拋離第二的奔馳A級（4月售出4346輛，1-4月合共售出18678輛）與第三名的寶馬1系國產三廂車型（4月售出3041輛，1-4月合共售出12348輛）。

從數據可見，奧迪A3作為榜首可以說是非常成功了，銷量比亞軍高出了近50%，比季軍更是多出超過1倍。如果說對產品力判斷最有力的論據就是銷量，那毫無疑問，A3就是豪華品牌緊湊轎車這一細分領域中，產品力最強、性價比最高、最值得選擇的車型。但即便如此，我們還有一個問題亟待解決，也就是標題中所提及的那個了——到底是奧迪A3太能打，還是對手太不能打呢？

首先，我們先來談談A3本身。其實，銷量叫座的車型輿論上不一定叫好早已是常態，尤其是在最喜歡自喻“與品位/與眾不同”的汽車媒體圈內，對銷量榜首車型嗤之以鼻的情況可謂比比皆是，但 奧迪A3卻并不在此列。

為什么這么講呢？原因很簡單，身邊同行當中A3車主真是一抓一大把啊！就以新車評為例，幾十人的公司，最高峰時期有三臺A3，其出現頻率之高，已經不是說拋離A級或1系（前驅國產三廂版）多少的問題了，而是妥妥的碾壓。畢竟我從業這么久以來，認識這么多的同行里，一時半會還真的想不出有誰是A級或1系三廂的車主。

當然，這里頭相當大的一個原因在于A3是真的性價比巨高，現在的報價嘛，2.0T車型優惠后基本上20萬出頭，大多是21-22萬左右即可落地，而1.4T的話16到17萬就可以了，真的和同平臺的高爾夫高/頂配沒啥落差，動力系統也同樣是150PS的高輸出版本，更慘是連配置都沒拉開非常大的差距，普遍都只集中在一些錦上添花的項目上，實在不行還能自行加錢選配，那肯定是誰都愿意選四個圈圈呀！要知道不僅僅是品牌更強，整車做工與用料上，A3都是要優于高爾夫的。

是嘛，媒體民工，活兒多票兒少，每分錢掰開都有血有淚，當然要做個精明的消費者啦，尤其是在自身最熟悉的領域里……

看到這里，你可能會覺得原來說到底A3也就是靠便宜賣車嘛——以前或許我也會這么覺得，但最近我發現話貌似也不能這么講，因為剛好有個同事這陣子在糾結買A3 40TFSI風尚還是寶馬120i領先（國產前驅三廂），跟他八卦一輪后才得知原來寶馬1系三廂現在的優惠也完全追得上A3了，就上述兩款車型來講，終端落地價是所差無幾的，幾千塊都不到。要說A3有價格優勢，真的也就跟當紅炸子雞奔馳A級L（準確來說是A200L，畢竟2.0T嘛）相比時才談得上了。

說回這位糾結于奧迪和寶馬之間的同事，現在他是否已經做決定我還沒來得及問，但我們作為同事，給他安利的時候，A3的呼聲是更大的——這一來當然是因為組織里A3車主的力量更大，不過更重要的都還是兩者在動力不相上下、配置此消彼長基本對等、價格也幾乎一致的前提下，A3的駕乘感受普遍會被認為更優于三廂1系。

對，大家沒聽錯，標榜Sheer Driving Pleasure的寶馬，在1系三廂的駕乘層面上，最起碼我是覺得沒A3靠譜，或者說不夠A3均衡的。當然，這不是對寶馬的功力提出質疑，其實3系或以上的車型，也就是縱置車型，寶馬的出品還是會有優勢的，尤其在操控方面，但橫置前驅UKL平臺的出品，除了MINI因為性格突出還有點兒出彩之處外（MINI在媒體圈里車主數量也很大，如上文所講這也是一個非常有意義的參考因素了；當然MINI受歡迎的原因和A3有很大不同，但這又是另外一個話題），其余車型都可謂是讓人略略失望，也就比奔馳的橫置前驅產品稍稍好一些了。

而這現象其實是有原因可循的，很多人都在吐槽VW Group一個MQB幾乎在旗下品牌用了個遍，拿這點來DISS他們家產品“換殼”，但這么大的規模效應優勢，是真的可以對產品力帶來非常直觀的提升的。更有甚則，雖說奧迪品牌自身的核心技術可能還更多得看MLB平臺，然而依靠著VW Group多年來在橫置車型上的積累，A3哪怕會與我們以前熟悉的奧迪有一些差異，但最起碼是可以保證不出什么大差錯的。

相比之下，奔馳和寶馬，尤其是寶馬，才做橫置前驅多少年？總共才賣出過多少產品？積累過多少經驗？獲得過多少反饋嘛？而即便是有過造前區產品經驗的奔馳，搞出來那包含上代A級在內的MFA平臺旗下全線產品，體驗有多不理想大家是有目共睹的。雖說換代后奔馳也學精明了，機械素質比不過咱就玩設計玩配置玩車機，但由此帶來的高成本，也導致了自身在競爭中仍然不夠主動。

說到底，A3這款車的強大，真的是再次說明了一個事實——奧迪最大的戰斗力，還是在于身后那深不可測的大眾集團啊。

（文/XCP彭煜曦 ）