關(guān)于蔚來的大新聞并不少。年初公布的18年業(yè)績報告稱，蔚來凈虧損近50億人民幣。ES6剛開啟預(yù)定，便有同事下了“盲單”。最近杭州還出了個事故，銷售說要讓客戶體驗(yàn)“失重”的感覺，結(jié)果開著ES8追尾了一臺GL8。換電站、充電車等能源補(bǔ)充概念也經(jīng)常掛在業(yè)內(nèi)外人士的嘴邊，褒貶不一。總之蔚來身邊從來不缺乏話題。

最近蔚來旗下的第二款車型ES6，已經(jīng)正式開始接受客戶下大定了，并且大定的金額也從之前的45000元下調(diào)到現(xiàn)在的20000元。也正是在這個節(jié)骨眼上，蔚來邀請我到他們的XPT蔚來驅(qū)動科技工廠，向我們詳細(xì)地講解了ES6的“三電”，還讓我們在場地小試了一下ES6。之前給了5000意向金的朋友先別著急下大定，不如看完文章再做決定？

蔚來的工廠到底有沒有比保時捷的先進(jìn)？

蔚來的創(chuàng)始人之一李斌曾在央視《遇見大咖》節(jié)目中說，保時捷的工廠肯定不如江淮的工廠。此話一出便成了金句，掀起了一波又一波輿論。不管李斌這句話可不可信，就我實(shí)地的觀察來看，蔚來的XPT驅(qū)動科技工廠技術(shù)含量還是相當(dāng)高的。XPT蔚來驅(qū)動科技工廠，包涵240kW電驅(qū)動系統(tǒng)車間、160kW電驅(qū)動系統(tǒng)車間、ESS儲能系統(tǒng)車間以及整車試制車間，分別負(fù)責(zé)組裝電機(jī)、電池包和試裝車。

在走馬觀花的參觀過程中，可以看到這幾個車間機(jī)器化、自動化的程度是相當(dāng)高的。在電機(jī)、減速器組裝的車間，許多的工序工人只需在車間外圍“袖手旁觀”，監(jiān)控車間內(nèi)配備的ABB六軸機(jī)器人、ABB七軸機(jī)器人以及AGV自動物料拉動系統(tǒng)工作即可。許多世界領(lǐng)先的技術(shù)也得以應(yīng)用其中，像是銅轉(zhuǎn)子裝配、激光熔焊、車削及動平衡、繞嵌線一體化、定子電加熱浸漆、涂膠以及在線動態(tài)性能測試等工序都是100%自動化的。

ES6“三電”特別之處在哪？

“三電”指純電動車的電池包、驅(qū)動電機(jī)以及電控系統(tǒng)。從“三電”架構(gòu)來看，蔚來ES6與國內(nèi)其他純電動車相比，最大的不同在驅(qū)動電機(jī)布局上。目前民用純電動車一般采用單直流永磁同步電機(jī)驅(qū)動，像ES8這種偏重加速性能的電動車，則會采用雙三相異步感應(yīng)電機(jī)來實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動。而ES6則是國內(nèi)首款采用前永磁同步（160kW/305Nm），后三相異步電機(jī)（240kW/420Nm）的四驅(qū)純電動車，官方宣稱4.7s便能破百。

為什么ES6要采用這種“混合”動力呢？研發(fā)人員認(rèn)為，這能最大程度去兼顧ES6的性能以及續(xù)航能力。為了進(jìn)一步解釋這個結(jié)論，我們需要先了解直流永磁同步電機(jī)與三相異步感應(yīng)電機(jī)的區(qū)別在哪。永磁電機(jī)與三相異步電動機(jī)最大的區(qū)別，是不需要耗費(fèi)額外的電能讓轉(zhuǎn)子勵磁。一句話概括，永磁同步電機(jī)比三相異步電機(jī)效率更高、更省電。

ES6上的這臺永磁同步電機(jī)布置在ES6的前軸，用于驅(qū)動前輪。因?yàn)槭俏祦碜灾餮邪l(fā)的，所以ES6上這款永磁同步電機(jī)有幾個獨(dú)有的技術(shù)亮點(diǎn)。蔚來在其定子上采用扁導(dǎo)線技術(shù)，其銅線規(guī)格和數(shù)量都超過了工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在導(dǎo)磁鐵芯的配合下有效地降低了電機(jī)內(nèi)的電阻，最終取得了160kW/305Nm的最大功率/最大扭矩和最大96.7%的能量轉(zhuǎn)換效率的數(shù)據(jù)。而ES6后軸的三相異步感應(yīng)電機(jī)則和ES8上那臺同款，這里不作贅述。

為了實(shí)現(xiàn)節(jié)能與動力體驗(yàn)的最優(yōu)平衡，ES6前后兩臺電機(jī)并不是"無腦"地同時工作的，而是根據(jù)車速、駕駛員電門輸入以及行駛模式，電控系統(tǒng)會不斷地變換兩臺電機(jī)的工作狀態(tài)。比方說節(jié)能模式下，ES6會只用前軸的永磁同步電機(jī)起步，而一旦車速突破80km/h或者駕駛員想急加速時，后軸的三相異步電機(jī)才會和前軸電機(jī)協(xié)同出力。而能量回收功能則全權(quán)由前軸的電機(jī)負(fù)責(zé)。更節(jié)能的永磁電機(jī)負(fù)責(zé)起步、能量回收等工作，三相異步電機(jī)則負(fù)責(zé)急加速和跑高速，可以說做到了前后電機(jī)各司其職、各盡所能。

畢竟ES6是一臺純電動車，電池包的容量、壽命和安全性是各位特別關(guān)心的。ES6除了沿用ES8上的70kWh電池包，性能版和首發(fā)限量版還采用84kWh的大電池包，比70kWh要貴5萬元，同樣標(biāo)配液冷恒溫功能。

在蔚來的電池包工廠參觀一圈后，可以得到以下幾個關(guān)于電池的重要信息：蔚來電池模塊來自寧德時代、充滿榨干1500次，電池衰減在百分之20以內(nèi)（即采用滿充滿放方式行駛約35萬公里）、符合IP67防塵放水標(biāo)準(zhǔn)。ES6性能版的NEDC續(xù)航里程是430km，比ES8要多出近80km。

廢話不多說，奉上ES6（試裝車）場地小試感受

共200m，直線全力加速和剎車，隨后掉頭回到起點(diǎn)，以上就是我與ES6首次接觸的現(xiàn)場條件。不過即便接觸如此的短暫，我都可以明顯地感受到ES6比起ES8有哪些進(jìn)步。首先是全力加速的感受，動力體驗(yàn)好是預(yù)料之中了，4.7s破百的成績擺在那，那種大腦缺氧的快感還是那么過癮。真正令我在意的，是ES6的動力比ES8來得更直接，把ES8上動力輸出延后的問題解決了。

第二個進(jìn)步的地方是動能回收來得更加自然。ES6仍舊采用“單踏板”邏輯，即完全松開電門時動能回收力度最大。比起ES8，ES6的動能回收力度增益更線性更好適應(yīng)。其實(shí)我還發(fā)現(xiàn)ES6轉(zhuǎn)向手感比ES8更有質(zhì)感，阻尼感也比ES8高級得多，只不過試駕時間實(shí)在太短，不敢這么早下定論。總的來說，ES6相比ES8的進(jìn)步是肉眼可見的，而現(xiàn)場的工程人員還稱這臺ES6只是試裝車，日后的量產(chǎn)車體驗(yàn)還會更好。

回答標(biāo)題的問題

有資格去交ES6大定的朋友，相信都是認(rèn)同蔚來這個品牌的朋友。針對這部分朋友，我給的建議是ES6值得交大定。ES6的進(jìn)步是肉眼可見的，“優(yōu)化”成了ES6的關(guān)鍵詞。針對ES8的問題，ES6都做了優(yōu)化，并且比起ES8，ES6這種尺寸的SUV更符合大部分用戶的使用場景。不過還是那句老話，家里沒條件裝充電樁的朋友，沒有必要噴電動車，直接轉(zhuǎn)身離開吧。畢竟就目前來看，“流離失所”的公共充電樁充電方式，只會讓生活變得無比地不便。

（文/XCP廖裕豪 ）