從凱美瑞、C-HR再到亞洲龍，豐田TNGA架構給我們展現出來的都是一副又一副“魔改”的畫面。

而雷凌作為TNGA架構下目前最便宜的車型，在上市之初便呈現了兩極分化的態勢：有的人說，雷凌采用了TNGA平臺后開起來勢必不再中庸，同時標配8氣囊誠意滿滿。但也有人說，因為礙于成本，全新雷凌的副駕全系都是手動調節，而且動力系統與老款相同并沒有使用海外的2.0L自然吸氣發動機，不夠厚道。

這不，為了評判哪一種觀點才是中肯的，我們把全新一代雷凌帶到了貴陽，在這山多彎急的高原地帶，正是對它最好的檢驗。

先來解決我們的第一個問題，這臺最便宜的TNGA車型，在行駛品質上是否能延續TNGA架構一貫的高級感呢？

在我把車駛出酒店，經過第一個減速帶的時候，它便告訴了我答案。和TNGA下的兩位老前輩一樣，底盤的感受幾乎和老款車型沒有了半毛錢的關系。干脆、緊繃、富有韌性的感覺是你在以往豐田車型上根本不可能感受到的。

而要做到這一切，豐田把底盤幾乎是推倒重來。雖說在配置表上，你能看見的僅僅是后懸掛換成了雙叉臂獨立后懸掛，但光憑一個后懸掛可出不來這樣的品質感。

首先前懸掛它對軸承和主銷軸線進行了重新的布局，從以往的一個受力點變成了兩個，從而分散了底盤傳遞過來的沖擊，過坑的質感要更厚實了。

同時，全系的減震器采用了日本第一大廠KYB的減震器。最后低重心也是造就它不錯行駛質感的關鍵，新車相比老款車型在重心部分要降低了25mm，讓全新雷凌在面對貴陽這種崎嶇多彎的山路也能保持很好得側傾抑制，給到駕駛員十足信心。

值得一提的還有全新雷凌的轉向手感，由于后輪增加了隨動轉向，所以轉彎半徑變得更小，方向盤的比例感也要更細膩。

而爭議較大，讓消費者心理失衡的勢必非動力系統莫屬。

擁有全球款外觀的雷凌，在動力系統上并沒有一視同仁的采用最新動力。海外車型上與C-HR同樣的超高熱效率2.0L自然吸氣發動機并未出現在全新雷凌上，動力單元也并沒有采用雷克薩斯UX上的2.0L為主導的混動系統，讓人覺得“全新”二字水分不少。

這是事實沒錯，但在這件事上，我認為大部分的消費者存在著認知偏差，畢竟誰更肥不能光看體重，得個兒一樣高才能比是不。

若是采用全新的2.0L自然吸氣發動機作為基礎排量，價格與C-HR一樣售價較高，與雙擎版本幾乎在動力感受上拉不開差距，請問哪位爺愿意放棄雙擎上超低的油耗而選擇一臺自吸車型呢？那些使勁叫喚自吸大法好的消費者，又會有幾個愿意為了自吸的情懷而付出好幾萬的代價呢？

更何況原本老款車上有，而新款沒有那才叫“不厚道”，保持原水平同時針對國內消費者增加配置那叫升級。

為了滿足國內的消費者，全新一代雷凌加入了豐田TSS智行安全系統，包括了主動剎車、車道偏離預警、車道保持、ACC自適應巡航等等一系列的主動安全裝備，并且這套系統除了最低配車型以外全部標配。

這相比起同價位車型只有頂配才配備主動安全配置的做法顯然要更厚道。

但TNGA平臺也并非是毫無缺點，由于為了滿足TNGA平臺提出的更高安全等級，上至凱美瑞、亞洲龍，下到全新一代雷凌如今在后排都不可避免有中央的突起。

同時為了追求更低的重心，頭部空間普遍都不算充裕，全新一代的雷凌也無法避而不談。

最后回答文章開頭提到的，豐田全新一代 雷凌是否跟TNGA下的兩位老大哥一樣給到我驚艷的感覺呢？我覺得是有的，至少在底盤以及轉向部分是很能討好我，而動力部分雖說變化不大但也保持了老款的水平，而安全配置部分則是另一個加分點，總體而言它更像是一個補齊了短板的圓桶，同時擁有了更長的長板。 

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