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在過去的2018年，盡管新能源汽車的銷量形勢一片大好，但整個動力電池的核心供應(yīng)鏈并沒有跟上節(jié)奏，無論是能量密度還是電芯成本都沒有取得突破。

進入2019年，“哪個品牌搶先搭載量產(chǎn)811配方三元鋰電池”自然成了看點。寶馬成為話題終結(jié)者后，在三月推出了X1新能源里程升級版車型。作為一款PHEV車型的中期改款之作，新車最大的變化來自于純電續(xù)航里程的提升。

從搭載UKL前驅(qū)平臺被口誅筆伐，到主銷三缸機的NVH為人詬病，盡管X1燃油版車型在換代后頗受爭議，但在終端市場，憑借著越級的后排空間與可觀的優(yōu)惠，其在細分市場中的銷量一路高歌。而在得到市場認可的車型上匹配混合動力系統(tǒng)，X1 PHEV當(dāng)下在細分市場中并沒有直接競爭對手。

純電續(xù)航里程提升背后的支撐來自于寧德時代全新的電池。新車上搭載的NCM 電池中的鎳：鈷：錳三元素比例為 8：1：1，相比523和622等比例，其中鎳的比例加大提升了能量密度，而鈷比例的降低縮減了成本，帶來的結(jié)果是電量從原來的14.7kWh提升到了24kWh,能量密度從原來的87Wh/kg提升到了140Wh/kg，但重量只增加了2.5kg。而反應(yīng)在車輛日常使用中的，是將原有主流水平的60km純電續(xù)航里程大幅提升到110km。

在動力單元部分，X1新能源里程升級版由一臺最大功率為100kW的1.5T三缸發(fā)動機與一臺最大功率為70kW的電動機組成，其中發(fā)動機與起動機布置在前軸，電機與充電單元布置在后軸，電池布置在座椅下方。在驅(qū)動形式上，SAVE BATTERY模式下為了保持電量，會盡量采用內(nèi)燃機驅(qū)動的前驅(qū)形式；在MAX eDRIVE模式下，車輛在120km/h時速下會盡量使用純電動驅(qū)動的后驅(qū)形式。

而在AUTO eDRIVE模式下，車輛會根據(jù)工況和負載自動分配驅(qū)動力，在發(fā)動機和電動機協(xié)同工作時為四驅(qū)形式。在變速箱方面，與發(fā)動機匹配的為愛信6AT，而在后軸上還有一臺電機變速器與電機匹配。還有一點很關(guān)鍵，這套混合動系統(tǒng)可以滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)。

從三亞市一路向海口市行進，為了挑戰(zhàn)純電續(xù)航里程，在電池充滿的情況下，首段試駕起始距離被設(shè)置為110km。由于室外溫度極高，上車開啟空調(diào)制冷后車輛會優(yōu)先啟動電機，這時發(fā)動機處于完全關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)車輛行駛模式的組合設(shè)置為MAX eDRIVE+ECO PRO，只要不深踩油門踏板急加速，車輛上的發(fā)動機全程都會處于關(guān)閉狀態(tài)。在電機的驅(qū)動下，無論是市區(qū)走走停停、高速巡航還是二次加速等工況，其動力平順性、響應(yīng)性以及NVH表現(xiàn)都給人留下了很深的印象，不禁讓人贊嘆：相比燃油版車型，電機在行駛品質(zhì)上帶來的提升。

到達預(yù)設(shè)的目的地后，中控屏顯示上一段里程中的平均速度為72.7km/h，油耗為0，電耗為14.0kWh/100km，而此時的剩余續(xù)航里程顯示為16km。從實際體驗來看，即使在高速工況下全程開啟空調(diào)制冷，X1混動車型的續(xù)航里程依舊可以達到標(biāo)定的數(shù)值，甚至超出預(yù)期。所以在插電式混合動力車型純電續(xù)航里程主流水平為50km到80km的當(dāng)下，X1混動版將續(xù)航里程提升為110km，不僅可以進一步降低用車成本和充電頻率，更可以增加純電驅(qū)動模式在日常用車中的占比，大幅度提升駕駛與乘坐體驗。

在日常用車使用頻率最高的AUTO eDRIVE模式下，驅(qū)動電機可以用來平衡發(fā)動機所受的負載，使其能夠在高效率區(qū)域工作。通常發(fā)動機工作在滿負荷下燃油經(jīng)濟性最好，而在較小的載荷下，車輛會優(yōu)先使用電機作為驅(qū)動機，當(dāng)車輛處于滑行后者減速狀態(tài)下，后橋上的充電單元也會給電池充電以備后用。

在急加速工況下，發(fā)動機會啟動并協(xié)同電機工作，官方公布的新車百公里加速時間為7.4S，相比1.5T與2.0T燃油版車型的成績更加優(yōu)異。值得說道的是，發(fā)動機介入時的動力輸出相當(dāng)平順，也不會有突如其來的噪音和抖動。而在遇到復(fù)雜路況時，車輛會主動調(diào)節(jié)驅(qū)動力分配，以應(yīng)對前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差的情形。在整個AUTO eDRIVE模式下，車輛能夠很好的平衡動力性與燃油經(jīng)濟性，此外無論是城市通勤、激烈駕駛還是特定條件下的非鋪裝路面等工況，X1混動車型都能予以應(yīng)對。但值得注意的是，這臺PHEV車型需要加注95號的燃油，同時充滿電的時長為也需要7小時。

除了駕駛層面，乘坐空間表現(xiàn)與配置豐富程度也是衡量一臺家用車的重要標(biāo)準(zhǔn)。在車身尺寸方面，X1混動車型的車長超過4米5，軸距達到了2米78，尤其在后排空間方面，X1 PHEV完全是越級的存在，同時后排兩個TYPE-C接口也符合發(fā)展趨勢。但遺憾的是，后排坐墊長度明顯偏短，在乘坐體驗上大打折扣。此外盡管后排座椅可以424比例放倒，但放倒座椅后的后備箱不能形成純平的空間，揚起的角度讓大件物品的堆放稍顯不便。

而在配置部分， 寶馬X1新能源里程升級版搭載了電子駐車、倒車影像、電動后備箱、無鑰匙啟動、前排座椅電動調(diào)節(jié)、全景天窗、前排座椅加熱、LED遠近光燈、自動空調(diào)等實用配置，但相比X1燃油版頂配車型，售價更高的混動版在標(biāo)配上缺失了定速巡航、感應(yīng)后備廂、無鑰匙進入、HUD抬頭顯示、行李箱電源接口等配置。而在新能源車型通常較有優(yōu)勢的自動駕駛輔助領(lǐng)域，X1混動車型可以說是一片荒漠，連燃油車型越發(fā)普及的主動剎車都有所缺失。

盡管新車在駕駛層面可圈可點，但在目標(biāo)群體看重的充電時長、后排乘坐體驗、后備箱拓展后的平整度以及駕駛輔助等層面，這輛X1混動車型依然有很大的進步空間。

相比于X1 2.0T頂配車型，X1新能源里程升級版在官方售價上貴出了2.4萬，但車型可享受購置稅全額減免及13200元中央補貼等政策，因此兩者在購買成本上并不會有太多出入。隨即帶來的行駛品質(zhì)提升、后期用車成本減小以及重要的新能源牌照資格，都是既得優(yōu)勢。

不過在新能源技術(shù)高速前進的今天，盡管X1混動車型上純電續(xù)航里程相比當(dāng)下主流水平有大幅提升，但110KM的數(shù)據(jù)只是發(fā)展快車道上的一個小節(jié)點，同時例如電池衰減、保值率等依舊是無法回避的問題。X1新能源里程升級版的推出讓消費者在豪華品牌的PHEV車型上有了更實用的選擇，使得豪華品牌LOGO與新能源牌照不再是主要訴求。但后續(xù)更多類似競品甚至純電產(chǎn)品的推出，或許才是消費者更為期待的。