原先固有的印象，讓我覺得途昂X不過是上汽大眾做的一次加減法，在途昂后面加上一個“X”，去掉兩張座椅。但在試駕活動開始的宣講會上，廠商技術人員一再強調，它其實是上汽大眾花了大功夫，回爐重造的一款五座旗艦豪華SUV。這讓我對它充滿了好奇，那么事實是否如此呢？讓我把它開起來去找答案。

先來說說它相比途昂的變化，為了凸顯“運動、個性”的標簽，途昂X將車身縮短了134 mm，車高降低了54mm，更短、更低矮的車身讓途昂X擁有了更低的重心。

這點在試駕中能明顯感受到，高速公路的緊急并線，途昂X顯然擁有更自然的重心轉移。在試駕期間，我們還經過了一段盤山的公路，以往途昂以60km/h過彎已經能明顯感受到側傾，而途昂X用70km/h甚至80km/h的速度依然保持著很好的側傾抑制。

更好的彎道表現，除了歸功于重心降低，還有輪轂尺寸的變化。途昂X采用的是21寸的輪圈，扁平比為45，相比途昂上的20寸扁平比50的輪圈，在極限操控上顯然途昂X有著更好的表現。

同時搭載的DCC自適應動態懸掛系統，能在舒適、標準、運動之間隨意切換。運動模式下你能感覺到底盤明顯變得更緊致，路面的細微顛簸非常輕易就通過柔軟的沙發傳入車內。

底盤相比途昂變得更運動了，那么動力感受上它又是否更充沛呢？畢竟它的車身尺寸減小還少了兩張座椅。

很遺憾，盡管途昂X確實更輕了，但卻輕得不明顯。試駕的2.5T V6車型整備質量2100kg，只比同等動力配置的途昂少了50kg，這相比它超過兩噸的重量幾乎可以忽略不計，所以動力的感受與途昂幾乎處在相同的水平。

這并不是說途昂X的輕量化工程做的不好，相反是過于極致了，這里用漢蘭達來舉個例子，漢蘭達2.0T旗艦四驅版的整備質量為2080kg，而尺寸更大，軸距更長的途昂X 2.0T整備質量為2045kg，輕了35kg。

而與之匹配的2.5T V6的發動機，最大馬力299匹、最大扭矩500牛米，讓途昂X擁有同價位級別車型中幾乎是最強的動力輸出。

但匹配的雙離合變速箱卻并沒有將這臺發動機500牛米的優勢全部發揮出來，溫柔駕駛轉速僅1800轉它就已經完成了升擋，而你哪怕將油門踩下一半讓它連降數擋最終也還是回落到3000~4000轉之間，一直無法保持在這臺2.5T發動機最佳的發力區間。

究其原因，就是這臺代號DQ500的變速箱與2.0T上的是同一臺，由于它最初匹配的是2.0T發動機，在途昂X上并未對2.5T做特殊的匹配，所以整體的發力區間依然是根據2.0T發動機的發力區間去設定的。

而2.0T與2.5T整體的發力區間可以說有著很大的區別，2.0T發動機在1500-4400轉即可發出最大扭矩，而2.5T車型則需要2700-3500轉才能發出最大扭矩。同時輸出最大功率的轉速也有差別，2.0T在4500-6200轉之間都能輸出最大功率，但2.5T只有6000轉才能發出最大功率。解決的方法也很簡單，將它的變速箱調至手動模式，你就能隨意控制它的發力區間了。

既然定位是一臺豪華運動大五座SUV，除了駕駛，在內飾部分勢必也要對得起“豪華”二字。

前排六項可調的航空睡眠頭枕、菱形漸變的按摩座椅、十色可調的車內氛圍燈、10.2英寸的全液晶儀表盤、中控大屏等等都是體現豪華質感的配置。在頂配車型上，你甚至還能獲得如今Q7上都沒有的“麂皮”覆蓋的車頂，絕對品質感滿滿。

寫在最后 

在途昂X推出的時候，很多人都很疑惑，為什么不將轎跑SUV的概念放在途觀L甚至更小的SUV上，那才是市場的紅海呀。但別忘了，今年以來SUV市場正在大幅的下滑，各大廠商都在推出15-25萬價位區間的同質化產品，此時市場已經陷入了惡性競爭的陷阱。若想有所突破，勢必要跳出這個區間，不止是迎合需求還要創造需求。

就像喬布斯說過的那樣，優秀的公司永遠是在創造需求而非是滿足消費者的需求，而途昂X可以說就是上汽大眾為當今消費者創造的一種消費需求。以大五座為背景，成為了細分市場當中唯一兼具豪華、個性的選擇。

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