十代雅閣上市后，姊妹車思鉑睿也緊跟隨后，易名“INSPIRE”歸來。按照上代的慣例，雖然同出一身，但是兩田之間的駕駛風格是有明顯區別的。這篇文章的目的，除了想讓大家了解INSPIRE上這套第三代i-MMD混動系統的客觀數據表現外，還希望大家通過我們的主觀體驗來了解它與雅閣的異同。

測試條件

INSPIRE和十代雅閣上搭載的i-MMD混動系統為第三代，相比于第二代i-MMD混動系統，主要對電機及發動機進行了優化。發動機的熱效率從38.9%提升至現在的40.6%（燃油經濟更好）；電池的單元體積縮小了32%（所以上代電池占用尾廂底部空間的情況不復存在，空間利用率更合理。）

加速&剎車測試：電機起步的紅利

常規起步，開啟運動模式，采用直接油門到底起步。相比上一代，這代INSPIRE擁有更長的車身軸距，所以在起步初段，車身姿態會更加“四平八穩”。

INSPIRE混動在正常情況下（電池電量充裕），起步及中低速行駛都由電機來全權負責輸出。也就是說車輛停穩瞬間，松開剎車油門到底起步，INSPIRE是以純電動的方式來起步，所以在電機扭矩優勢的加持下，INSPIRE的初段起步非常快。

（本田INSPIRE混動0—100km/h加速成績：7.5s）

從圖中的加速曲線可以看到，起步的初段G值可以瞬間攀升到0.45G，燃油發動機后續加入協助輸出。因為根本沒有變速箱，采用了發動機直連驅動，所以除了起步初段（電機輔助的起步階段）會有輕微的推背感外，后段加速夠力但沒有了先前的沖勁，最終我們做出的0—100km/h的最佳加速成績為7.5s。

作為參考，八代凱美瑞混動的0—100km/h加速成績為8.3s(同一場地、不同時間）。這也為什么兩田的混動，雖然豐田的排量更大，熱效率更高，但是本田混動對于電機的利用更為極致，所以在加速方面，本田還是略勝一籌。

（本田INSPIRE混動0—100km/h彈射加速成績：7.88s）

本田這套混動系統是不支持彈射起步的，如果你在INSPIRE上采用常規的彈射起步模式——油門剎車到底，你只會觸發動機怠速運轉給電池充電。你所聽到的發動機響聲只是單純的運轉充電，并不是在吊轉速來提高起步效率。像上圖這次電量不足情況下的“彈射起步”，起步初段加速G值的峰值是不如滿電狀態的，而且成績也相比慢了0.3秒。所以說INSPIRE混動版的加速快慢，都與電池的電量狀況息息相關。

（本田INSPIRE混動 100—0km/h制動成績：36.9m）

測試車采用的規格為234/45 R18的優科豪馬dB系列靜音胎。在全力制動的情況下，INSPIRE的車身姿態同樣因為較長的軸距，所以保持得比較平穩，駕駛員主觀感受上不會出現明顯的點頭現象。不過剎車踏板腳感比較奇怪，前段輕彈后段硬重，需要多次適應。最終我們做出的百公里制動成績為36.9m，要知道優科豪馬dB胎其實是一套經濟耐磨、極限還不算高的輪胎，在低硬件的情況下，只能靠“軟調教”，這個剎車成績表現絕對是相當不錯。

油耗測試:高速與市區“55開”

而油耗測試開始前，先提一下這套混動系統的工作原理，這套i-MMD混動系統有三種動力輸出模式，分別為純電模式(僅電機工作)、燃油模式（僅發動機工作）、混動模式（電機及發動機同時工作）。正常用戶無需過于關注，因為混動系統本身會根據工況來挑選合適的動力輸出模式。就如上圖所示，藍色代表動力輸出的源頭，綠色出現則代表電池處于充電狀況。

INSPIRE在市區擁堵路況，而電量又充足的情況下，跟車走走停停時會處于純電動模式。配合上本田Honda sening自帶的低速ACC跟車功能，在市區擁堵路況下，可以很大程度上減緩你右腳的疲憊。不過由于混動INSPIRE的剎車系統還加入了一套動能回收裝置，最終導致調校出來的剎車腳感很不線性，市區跟停的工況下較難控制，容易出現點頭的現象，用戶需要付出更多的學習成本。

市區行駛的過程中，這套第三代i-MMD混動系統跟第二代沒有實質上的區別。唯一明顯有別的就是，第二代跟車怠速情況下發動機給電池充電發出的噪音，在新一代上收斂不少。起碼前代那個能讓你心煩意燥的嗷嗷大叫，在新一代上變為了尚可接受的低聲呻吟。

最終我們在平均時速23km/h的情況下，做出了5.54L/100km的實算油耗。這個成績跟上一代相差不大，但單純地對于一臺1.6噸的B級車來說，這個成績絕對是相當優秀了。這也是混動系統天生的優勢，在動力輸出的選擇上，可以合理地根據工況來采用最經濟的動力來源，并且動力間還可以進行互補，這是現階段的純燃油車力所不及的。

至于高速方面，你可以明顯感覺到INSPIRE跟雅閣迥然不同的駕駛感受。兩相比較下，雅閣的轉向更為輕快，INSPIRE則要重上一個維度；其次雅閣的底盤更為“爽脆”，INSPIRE則更為“醇厚”一些，總的來說，兩臺車的風格跟轉向手感成正比，所以開起雅閣會讓你覺得輕快靈活，而INSPIRE會讓你覺得更穩重安定，兩臺車同出一身，但是依然保持不同的風格。

而高速行駛的過程中，INSPIRE這種更沉重的方向盤手感、更厚實的底盤質感，會更讓人感覺到高級感，更讓人覺得這不應是一臺日系車，更不應是一臺本田可以透露出來的“德味”。當然這離不開INSPIRE上的“ADS全時自適應減震系統”，說白了就是支持懸掛可調，要軟要硬，悉隨尊便。而糾結雅閣和INSPIRE的消費者，你需要知道的是，這套可調懸掛，是INSPIRE的獨有“特權”（雅閣全系沒有）。

INSPIRE在高速巡航時，極大部分的時間都是以純燃油的模式驅動。假如你的速度相對恒定（例如穩住油門以100km/h的巡航），沒有出現急加速的情況下，則會變成燃油巡航1.X公里，然后純電行駛1.X公里的交替工況。最終百公里5.13L的油耗成績相比于市區不算優秀，畢竟5字開頭的高速油耗數據，本田現階段的L15B系列燃油發動機輕松就能達到。但是2.0L的排量能跟1.5T達成相差不大的油耗數據，絕對離不開電機這個賢內助的幫忙。

噪音測試：聆聽”冠軍“的聲音

（同一環境、不同時間下的測試，僅供參考）

一直以來，本田隔音不好已經是一個行業“潛規則”，如果你跟一個本田粉說：“你這車隔音也太差了吧？”他肯定會扯出一大堆諸如“發動機才是重點”、“吵就是運動”、“這明明是冠軍的聲音”等等一堆看似扯淡，但你又無法反駁的理由。不過即使瓜皮粉絲一直辯解，本田還是能清醒地認識到在NVH方面，自己的確與時代有所脫節。以至于思域、冠道等新一代的本田車型推出后，它們的隔音水準有了改變。

像雅閣和 INSPIRE，甚至還用上了前排雙層玻璃、靜音輪胎、ANC主動降噪系統等一系列改善NVH的裝備。也就是說相比于前一代，的確可以說進步了。不過日系對手換代后怎么可能原地踏步？所以本田在日系車里面隔音墊底，依舊是一個很難扔掉的烙印。換而言之，本田對隔音水準的改進，并不是力求全面強于對手，只是針對于自我的升級改善。如果你接受不了，建議心里多念叨幾次“這是冠軍的聲音”，或許就可以釋懷了。

總結:

這一代的“思鉑睿”換代，并不是單純地改了個洋氣的英文名，像混動系統優化升級、底盤隔音更進一步，內部空間更加合理化這些都是改頭換面級的革新。不過你要是觀看一下銷量榜，就會發現它的銷量與孿生兄弟天差地別。在測試過后，我們認為它的綜合實力是稍微高于雅閣的，但銷量結果告訴我們，實力并不是阻礙銷量的因素，堪稱“弱雞”的宣傳營銷能力才是。

“渦輪化的本田，沒有VETC，還是the Best?”

“VETC is the Best 是過去時。”

“現在，i-MMD may be the Best.”

（文/XCP陳列）